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  "textContent": "Entre el pasado 1 de agosto de 2025 y el 30 de abril de 2026 se está ejecutando la renovación general de la línea de alta velocidad Berlín-Hamburgo. Para ello, se ha cerrado por completo. El proyecto se llama allí Generalsanierung, lo que a mis oídos duros para el alemán les remite a cierto personaje de El milagro de P. Tinto. «Si hay que sanear, se sanea». Y tanto. Mientras, en España, vamos a comenzar este año un proyecto de reforma y mejora similar en la entidad de las ciudades conectadas. El de la línea Madrid-Barcelona. La obra ya estaba planificada para su comienzo en 2027, pero los tristes sucesos recientes y la histeria ferroviaria inducida, en parte, por ciertos medios de comunicación sobre la opinión pública han empujado al ministerio de Transportes a adelantar la ejecución. Una diferencia capital: la obra va a ejecutarse sin cortar el tráfico de trenes en ningún momento. ¿Cómo es posible esta diferencia? ¿Están siendo los alemanes «alemanes» y los españoles «españoles», y ya me entendéis? ¿Exceso de prudencia por un lado, virtuosismo en la ejecución de la obra pública por otro? Nada de eso. En realidad, ambas obras revelan una verdad fundamental sobre dos sistemas ferroviarios radicalmente distintos, pese a su relativa proximidad geográfica. Lo normal, cuando se acomete una renovación general de una infraestructura, es cerrarla al tráfico. En una escala más pequeña y por escoger un ejemplo concreto, a ningún planificador en sus cabales se le habría ocurrido ejecutar la obra de la reparación del viaducto de Martín Gil, de la línea de ancho ibérico Zamora-A Coruña y sobre el embalse de Ricobayo, sin detener el tráfico de trenes. En general, una obra de reparación o ampliación solo se realiza sin parar el tráfico si la disrupción al servicio es inaceptable. Dicho de otro modo, si el sobrecoste de planificación y ejecución manteniendo un uso al menos parcial es menor que las pérdidas por indisponibilidad. Esto explica el circo de tres pistas de la estación de Chamartín en Madrid. ¿También explica la renovación de la línea Madrid-Barcelona? Sí, también lo explica. ¿Y qué ocurre en Alemania, entonces? ¿Cómo se pueden permitir cerrar por completo un eje tan importante como el Berlín-Hamburgo? Es sencillo: porque el transporte puede seguir realizándose por un itinerario alternativo. Mapa de fases de la renovación del trayecto Berlín-Hamburgo. (Imagen: DB InfraGO) Los trenes que iban de Berlín hasta Hamburgo vía Dergenthin y Büchen lo harán por el itinerario que pasa por Stendal y Uelzen. La vía alternativa no es una vía de alta velocidad en una parte importante de su trazado, precisamente entre las dos localidades citadas. Los trenes tardarán 45 minutos más, dejando temporalmente un trayecto de hora y media en dos horas y cuarto. Entre Madrid y Barcelona no hay alternativa alguna. Podría pensarse que hay una vía convencional, pero la inmensa mayoría de los trenes de alta velocidad que realizan el trayecto no están preparados para funcionar en ancho ibérico y con alimentación de tres kilovoltios en corriente continua. Lo que en Alemania supone un aumento del cincuenta por ciento del tiempo de viaje, en España es imposible. Cierto: hemos desarrollado una tecnología de cambiadores de ancho que permite a trenes especialmente equipados pasar de la red de alta velocidad a la red convencional. Cierto también: esta capacidad no puede instalarse en un tren ya fabricado sin una reforma que nunca se ha realizado. Una modificación técnica tan completa que resultaría tan cara, al menos, como volver a construirlo. Solo dos fabricantes, ambos españoles —Talgo y CAF— disponen de esta capacidad, pero en implementaciones incompatibles entre sí. Solo Talgo tiene trenes de alta velocidad circulando. ¿Y los trenes de Alstom, Siemens e Hitachi Rail que circulan por nuestras vías? Mala suerte. Las soluciones de vía de tres hilos son otro logro tecnológico que permiten circular trenes de anchos de eje diferentes por una misma vía. ¿Problema resuelto? No. Si por un lado los cambiadores de ancho obligan a disponer de trenes con esa capacidad específica de origen, la vía de tres hilos debe ser planificada así desde el principio. Los tres raíles introducen una complejidad que debe ser gestionada. Desvíos con más partes móviles. Catenarias que no tienen una regulación óptima para ninguno de los dos anchos. La introducción de un nuevo tipo de aparato de vía —el cambiador de hilo— para permitir instalar desvíos o andenes a izquierda o derecha. Velocidades limitadas, mayor coste por kilómetro, mantenimiento más caro y menor fiabilidad. Lo disfrutaremos en todo su esplendor en el corredor Mediterráneo. Desvío en el nudo de Mollet, Barcelona. Puede apreciarse cómo el desvío está enclavado hacia la vía desviada, de ancho ibérico; un tren de ancho internacional que pasara por este punto así configurado descarrilaría inmediatamente, rompiendo el aparato de vía. (Foto: T. Ubach/Wikimedia Commons) Lo dicho hasta ahora se centra en el diferente ancho de las vías convencionales, de ancho ibérico (1668 milímetros) y las vías españolas de alta velocidad, de ancho internacional (1435 milímetros). Los sistemas de señalización y la alimentación eléctrica son también diferentes. A todos los efectos, las redes convencional y de alta velocidad en España constituyen dos países ferroviarios distintos y en guerra, incompatibles entre sí de todas las formas concebibles. Dos redes mantenidas con los impuestos de una misma población. Que hacen más difícil alcanzar economías de escala en su mantenimiento. Que separan artificialmente un producto, el tren de alta velocidad, del ferrocarril convencional, condenando a este último a una infrafinanciación perpetua. Que dificultan en vez de facilitar la conectividad entre ciudades a largo plazo. Las renovaciones de líneas férreas son inevitables en un horizonte temporal lo suficientemente dilatado, si asumimos que siempre habrá gobiernos tentados de recortar en las partidas de mantenimiento a expensas de que otros, en el futuro, se encuentren con el problema. Si, además, el signo político de unos y otros es diferente, la desmemoria colectiva les permitirá usar el deterioro de la red como arma electoral en ese futuro. Primero ahorro de costes, después palanca para recuperar el poder: todo ventajas. Pero esta interpretación política de la realidad peca de cortedad de miras. Nuestro país está ya en la cuarta década del debate sobre si merece la pena hacer de una vez de tripas corazón y cambiar el ancho de la red convencional al estándar. Un debate que ha sido incontables veces silenciado por innecesario, afirmando que disponemos de una tecnología que no puede desplegarse. O por absurdo, alabando nuestra capacidad colectiva para mantener dos redes cuando claramente solo nos podemos permitir una, que todos sabemos cuál va a ser. O por excesivamente caro, mientras pagamos y pagaremos sin rechistar facturas de obras heroicas, hechas en las condiciones más duras posibles, ante la alternativa de quedarnos meses o años sin tren entre destinos que no se lo pueden permitir.",
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