La automoción europea busca competitividad ante el asalto chino

El avance de las marcas procedentes del gigante asiático en nuestro mercado es indiscutible. Basándonos en los datos consolidados de matriculaciones de la Asociación de Fabricantes Anfac junto a Faconauto y Ganvam ) al cierre del ejercicio de 2025 y los avances del primer tramo de 2026, los coches de marcas de origen chino cerraron el año pasado superando ligeramente el 10% de cuota de mercado (concretamente un 10,22%, según el desglose de matriculaciones). Esto significa que 1 de cada 10 coches nuevos vendidos en España ya procede de estas firmas. En lo que llevamos de año, y con la llegada continua de nuevas firmas (ya hay una veintena operando activamente), algunos meses del primer semestre de este año han registrado picos donde las marcas chinas rozan el 13% o 14% de la cuota mensual, consolidando una media que ya se sitúa sólidamente por encima del listón del diez por ciento interanual.Aunque el abanico de fabricantes no para de crecer (Omoda, BYD, Jaecoo, Lynk & Co, etc.), el indiscutible motor de este fenómeno sigue siendo MG (SAIC Motor). Solo esta marca rozó las 45.000 unidades el año pasado.Noticia relacionada general No No José Martín Vega, director industrial de Renault Group para España y Marruecos «Los dos nuevos coches que fabricará Renault en Palencia son espectaculares» Pedro Martín CasadoSi analizamos su penetración en el conjunto de europa, según el informe anual de la patronal europea de fabricantes de vehículos ACEA, los coches fabricados en China representaron el 7% de las ventas totales de turismos en la Unión Europea al cierre del ejercicio de 2025, y según sus últimas cifras, correspondientes a mayo de 2026, representan ya un 9,9% de cuota de mercado mensual en toda Europa, rozando ya la barrera psicológica de 1 de cada 10 coches vendidos en el continente.Según sus informes, los eléctricos puros (BEV) ya representan el 20% de todas las matriculaciones acumuladas en Europa en lo que va de año, y es ahí donde firmas como BYD o Geely están rompiendo moldes. De hecho, BYD acaba de colarse por primera vez en el 'Top 10' de grupos automovilísticos europeos, superando en volumen mensual a marcas históricas como Ford .Los fabricantes chonos han desembarcado en Europa con más de 20 marcas, y una oferta de vehículos tanto de combustión como electrificada y 100% eléctrica Estos datos se corroboran en el estudio «Impact of Chinese OEMs in Europe», publicado por la consultora KPMG, según el cual mientras que en el año 2023 las marcas chinas ostentaban apenas un 4% de la cuota de mercado total de coches nuevos en Europa, las proyecciones para 2030 estiman que esta participación escalará hasta aproximadamente el 10%. Si aislamos exclusivamente el segmento de los vehículos eléctricos de batería (BEV), el impacto es todavía más agresivo, proyectándose una cuota de mercado media del 13,8% para 2030, que en ciertos países europeos específicos podría fluctuar en un rango de entre el 10% y el 30%.La realidad es que ante la «avalancha china» la producción y venta de vehículos «made in Europe» se ha contraído, afectando fundamentalmente a las plantas de producción situadas en Alemania.La industria europea se enfrenta a una encrucijada de costes laborales y competitividad ante la entrada de nuevos jugadoresAsí, el Grupo Volkswagen planea recortar hasta 100.000 empleos en los próximos cinco años a nivel mundial, así como el cierre de hasta cuatro plantas en Alemania, según el medio germano 'Manager Magazin'. El consejo de administración ha declarado que su modelo de negocio actual, de «desarrollar coches en Alemania, fabricarlos en Europa y exportarlos al resto del mundo» ya no funciona para todas las marcas y «para seguir teniendo éxito en estas condiciones, tenemos que evolucionar. Todo el Grupo debe aumentar significativamente su competitividad. Esto requiere un enfoque más preciso, así como una disciplina más estricta en materia de costes e inversiones«, han declarado a E. Press desde la firma alemana. El pasado marzo, la compañía anunció que recortaría alrededor de 50.000 puestos de trabajo para 2030 en Alemania, con el objetivo último de lograr un ahorro neto anual de más de 6.000 millones de euros en toda la compañía para final de la década.La ciudad de Wolfsburg, a unos 180 Km de Berlin, acoge a la icónica fabrica de Volkswagen en Alemania VolkswagenLa dirección de Mercedes-Benz , por su parte, ha pedido trabajar más «por el mismo salario» ante los «retos» de la compañía. La dirección ha alertado de que el éxito de la compañía corre el riesgo de «quedar en nada» si los costes «excesivos» merman los beneficios, y ha instado a reducir el coste por hora de trabajo a través de mayor trabajo por el mismo salario. El consejo de administración de la empresa citó «tres retos enormes». Además de las restricciones globales al libre comercio y del mercado chino, la carta señalaba que Alemania, como centro de actividad empresarial, había perdido gran parte de su competitividad.Mercedes-Benz lleva tiempo atravesando dificultades. En el primer trimestre de este año, el beneficio consolidado cayó un 17,2%. En 2025, el beneficio se había desplomado casi a la mitad, pasando de 10.400 millones de euros a 5 300 millones de euros, tras una recesión en 2024. Los aranceles, los efectos adversos del tipo de cambio y la intensa competencia en China son algunos de los factores que lastran los resultados. El volumen de ventas y la facturación también han disminuido recientemente.Bruselas debate el impacto de los aranceles como medida defensiva frente a la creciente cuota de mercado asiáticaEsta situación se produce en un contexto de máxima tensión geopolítica y comercial, cuando Bruselas debate intensamente la aplicación y endurecimiento de aranceles compensatorios, no solo a los eléctricos puros (BEV) importados de China, sino también con el foco puesto en los híbridos enchufables (PHEV).La postura frente a estos aranceles no es unánime entre los fabricantes. Para la ACEA, los aranceles o las barreras comerciales son solo un parche temporal, no la solución definitiva. Su argumento central es que Europa no puede competir únicamente a base de imponer tasas, sino que necesita un marco regulatorio robusto (como el Industrial Accelerator Act) que permita a las marcas locales recuperar competitividad. «La respuesta de Europa a la competencia global no debe ser defensiva; debe basarse en mejorar nuestras propias capacidades y reducir los costes de fabricación de la cadena de suministro». La Directora General de ACEA , Sigrid de Vries, subraya que, si bien el libre comercio y la competencia justa son esenciales para la innovación, «lo que el sector de la automoción europeo necesita por encima de todo es una estrategia industrial robusta para la electromovilidad», y no solo medidas fronterizas.Para el recientemente nombrado presidente de Anfac , Markus Haupt, «el arancel lo único que hace es corregir esa diferencia de criterio», explicó. El directivo de Seat/Cupra defiente que la meta final debe ser el libre comercio regulado por normas claras que inviten a los fabricantes extranjeros a producir en Europa bajo las mismas condiciones laborales y fiscales».Por su parte el CEO mundial de Hyundai , el español José Muñoz, ha declarado a ABC que «Europa ha abierto más las puerta a la industria del automóvil china con la llegada de numerosos fabricantes, mientras que Estados Unidos mantiene una regulación más proteccionista. Siempre hablamos de lo que tienen los chinos, pero la realidad es que nos encontramos con diferencias en estrategias, productos, tecnologías e ideas. Nuestra estrategia es la de contar con una localización muy alta, casi el 80 por ciento de lo que Hyundai vende en Europa se fabrica en Europa, con lo cual somos menos dependientes de temas externos». El grupo Hyundai/KIA cuenta con fábricas en la República Checa y en Turquía, y el año pasado lograron ser el cuarto grupo de automoción en Europa, el primero no europeo. En este mismo aspecto, el informe «Impact of Chinese OEMs in Europe» de la consultora KPMG considera que los aranceles, las tarifas de importación impuestas por la Comisión Europea, difícilmente cumplirán su cometido de frenar la expansión china ya que «gracias a los amplios márgenes de beneficio derivados de sus bajos costes unitarios y a su anticipación estratégica, los fabricantes orientales absorberán el impacto arancelario sin perder competitividad». Por si fuera poco, las marcas chinas ya están desplegando sus planes para esquivar estas barreras mediante inversiones directas en suelo europeo. Alianzas estratégicas y fábricas de ensamblaje final ya han sido confirmadas en países como Hungría (donde BYD establecerá su sede central europea en la planta de Szeged) o España (con los planes de Chery y sus marcas Omoda y Jaecoo en Barcelona), capitalizando además la actual infrautilización de capacidad que sufren algunas plantas de producción del continente.Fabricar en Europa se consolida como estrategia para sortear barreras y capturar mercados de volumenSegún el estudio de KPMG , el ecosistema de marcas chinas operando en suelo europeo se expande velozmente. Ya en el año 2022 se contabilizaban siete grandes grupos automotrices orientales con presencia en el continente, una lista a la que se han sumado cinco nuevos integrantes en los últimos años. Sin embargo, el cambio más radical no reside en el número de competidores, sino en su enfoque comercial. Tras una primera oleada orientada a vehículos de posicionamiento premium y modelos de venta exclusivamente digitales o por suscripción (agencia directa), las marcas chinas han modificado su rumbo estratégico. Con el fin de conquistar los mercados de mayor volumen, ahora se vuelcan hacia propuestas con gran relación calidad-precio y se apoyan cada vez más en las redes tradicionales de concesionarios locales, aprovechando la capilaridad y la confianza que estos transmiten al comprador tradicional europeo, recoge el estudio.La electromovilidad se convierte en el campo de batalla clave donde las firmas chinas desafían la hegemonía tradicionalSu principal ventaja competitiva radica en el coste de fabricación. Mientras que un vehículo eléctrico europeo del segmento C promedia un precio cercano a los 46.000 €, alternativas de origen chino se comercializan con precios entre un 12% y un 13% inferiores. Esta ventaja competitiva se sustenta en decisiones estratégicas tomadas hace años por el gobierno y las empresas del país asiático —con una inversión estimada de 231.000 millones de dólares en subsidios y estímulos durante los últimos 15 años— para dominar la cadena de suministro de baterías, especialmente la química de ferrofosfato de litio (LFP). Aunque estas baterías sacrifican ligeramente la densidad energética, resultan notablemente más económicas y prescinden de materias primas escasas.Aunque los fabricantes tradicionales alemanes mantienen el liderazgo simbólico y comercial en el sector de los eléctricos premium gracias al valor emocional e histórico de sus marcas, el verdadero núcleo de volumen del mercado europeo (los segmentos medio y económico) está quedando desprotegido. Para los concesionarios y distribuidores de Europa aliarse con un socio de origen chino ha dejado de ser considerado un «experimento exótico» y ha pasado a ser una estrategia imprescindible de supervivencia para garantizar su relevancia en los años venideros.Según el informe «The Chinese OEM Challenge in Europe» , en este caso elaborado por la consultora internacional ICDP y difundido Faconauto, la expansión del gigante asiático responde a una transformación de carácter netamente estructural. Este cambio de paradigma no solo afectará de forma directa al equilibrio competitivo entre marcas, sino que alterará de raíz la sostenibilidad y posicionamiento de los grandes grupos de distribución y redes de concesionarios en Europa. Para Faconauto el ajuste y la reducción del volumen disponible para las firmas tradicionales recaerán con extrema dureza sobre los grupos ya establecidos, afectando a fabricantes, proveedores y, muy especialmente, a las redes de distribución.España emerge como un centro neurálgico para la inversión y ensamblaje de vehículos chinos en el continenteCon todo, los fabricantes chinos están intentando por todos los medios hacer más competitivos sus productos, y una de sus estrategias es intentar evitar esquivar los aranceles de la UE, mediante la fabricación o el ensamblaje de coches en territorio europeo. En algunos casos mediante la construcción de fábricas, asumiendo algunas de las instalaciones de los fabricantes europeos afectadas por la caída de producción, o montando plantas de en las que llegan las piezas originales fabricadas en China para su montaje final. Y aquí es donde España juega un papel importante.La confirmación de que MG (propiedad del gigante estatal chino SAIC ) fabricará sus coches eléctricos en Galicia supone el último y definitivo espaldarazo a una tendencia que hace que España se haya convertido en el principal imán de Europa para las inversiones automovilísticas del gigante asiático.«Fabricar en España un eléctrico significa evitar los aranceles, pero también no beneficiarnos de la capacidad competitiva que tiene China en costes», explicaba recientemente a ABC Francesco Colonnese, vicepresidente de Omoda Jaecoo en España (marca del Grupo Chery).Aunque producir aquí no necesariamente significará coches radicalmente más baratos debido a los costes laborales y energéticos europeos respecto a China, la contrapartida para España consiste en una inyección de capital extranjero, creación de empleo de alta cualificación (ingenieros, diseñadores e I+D) y la consolidación de redes comerciales que ya superan los centenares de puntos de venta en todo el territorio nacional.El desembarco de SAIC en Galicia no es un caso aislado, sino el reflejo de un ecosistema español que ha sabido seducir al capital chino para salvar y reactivar infraestructuras históricas.En Cataluña, la antigua fábrica de Nissan en Barcelona vive una segunda juventud gracias a la alianza histórica entre Ebro Motors y el gigante Chery . La planta ya ensambla los SUV locales Ebro S400 y S700 utilizando plataformas chinas, y prevé incorporar el Jaecoo 5 para elevar la producción a decenas de miles de unidades anuales.La nueva etapa industrial de Ebro en Barcelona se desarrolla sobre una parcela de 500.000 metros cuadrados, de los que 309.000 m2 corresponden actualmente a las operaciones industriales de la compañía. Con una inversión superior a los 150 millones de euros, de los cuales aproximadamente 70 millones se han destinado a la nueva planta de carrocerías y soldadura, 14 millones a la línea de montaje y 7 millones a las instalaciones de pintura, la fábrica integra un proceso productivo que combina automatización, recuperación de activos, montaje flexible y una progresiva localización de componentes.Proceso de montaje en la planta de Ebro en Zona Franca Copiloto Las cifras de Ebro Factory 500.000 m² de superficie total 309.000 m² industriales de Ebro 23.000 m² dedicados a carrocería Más de 200 robots industriales 696 metros de longitud de la línea M1 con 97 estaciones de trabajo Más de 1.000 referencias logísticas por modelo Hasta 250 vehículos día Capacidad productiva a final de 2026 de 50.000 vehículos Capacidad para fabricar hasta 5 modelos distintos 1.530 trabajadores en planta 2.045 empleados en Ebro Motors Group Más de 420 ingenieros Aproximadamente 4.000 empleos directos e indirectos Más de 33.000 vehículos producidos desde el inicio de la actividad Inversión industrial: Más de 150 millones de euros 70 millones de euros en carrocería y soldadura 14 millones de euros en línea de montaje 7 millones de euros en instalaciones de pinturaLos resultados financieros avalan la jugada, ya que en el primer trimestre de 2026, Ebro EV Motors ha registrado un récord histórico de facturación de 141,4 millones de euros (un crecimiento del 223,6% interanual), alcanzando una cuota de mercado en España del 2,2%. Además, la marca ya ha iniciado su expansión internacional hacia Bulgaria y Portugal.En Andalucía Santana Factory de Linares (Jaén) ha vuelto a la vida tras años de inactividad. Bajo un acuerdo de licencia con la joint venture china ZZ Nissan (participada mayoritariamente por Dongfeng), se ha lanzado el Santana 400, un pick-up puro con versiones diésel e híbrido enchufable. El CEO de Santana Motors, Edu Blanco, ha confirmado que la primera línea de montaje tiene el ambicioso objetivo de lograr que hasta un 60% de los componentes se produzcan localmente en España, reactivando la red de proveedores andaluces. El gigante europeo Stellantis tampoco ha querido quedarse fuera de la ola asiática. A través de su «joint venture» con Leapmotor International (controlada al 51% por Stellantis), el grupo busca abaratar costes y acelerar los tiempos de desarrollo de sus vehículos eléctricos.La planta aragonesa Figueruelas (Zaragoza) añadirá en 2028 la producción de un nuevo C-SUV eléctrico de Opel que compartirá línea de montaje y componentes con el Leapmotor B10, abaratando costes de escala. Además en un movimiento decisivo para garantizar el futuro de la planta madrileña de Villaverde (actual productora de los Citroën C4), Stellantis transferirá la propiedad de la fábrica a la filial española de Leapmotor International. Cuando finalice el ciclo de los modelos de Citroën, Villaverde se convertirá en un centro exclusivo de producción global para los coches eléctricos de Leapmotor.MÁS INFORMACIÓN noticia No Un guante inteligente para ciclistas gana la final de Audicrea Challenge noticia No Isuzu mejora la gama D-Max, y el nuevo motor 2.2 diésel es la estrella noticia No Mercedes CLA, ¿el futuro de la marca y de la automoción?Y aunque la operación no se ha confirmado, Valencia podría convertirse en breve en otro de los puntos donde la automoción china podría establecerse, ya que Ford ha iniciado conversaciones preliminares con el grupo automovilístico chino Geely para compartir capacidad de fabricación en Europa. El eje central de estas negociaciones sería la utilización de la planta de montaje de Ford en Almussafes (Valencia), una instalación que actualmente cuenta con una infrautilización de su capacidad productiva.