{
  "$type": "site.standard.document",
  "bskyPostRef": {
    "cid": "bafyreieqbylw42uemhzj6a2etgcsfby4xyrdzoqn7vtmuvu7ldk64i2voq",
    "uri": "at://did:plc:bqfuadisaldfoubuchcbexlr/app.bsky.feed.post/3mn27vzynznh2"
  },
  "coverImage": {
    "$type": "blob",
    "ref": {
      "$link": "bafkreigwiorgcnls23n5vmhscg6mtuwft4bes6kv5hv3a7t2me7pvzelem"
    },
    "mimeType": "image/webp",
    "size": 141552
  },
  "path": "/blogi/2026/tutkimus-pyorailyrenessanssista/",
  "publishedAt": "2026-05-29T12:00:00.000Z",
  "site": "https://saaste.net",
  "tags": [
    "Supradoc on Unsplash",
    "Carlos Lamuera Ortan",
    "Oskari Kaupinmäki totesi Reutersin haastattelussa",
    "Englanninkielinen tutkimus"
  ],
  "textContent": "Helsingin yliopiston tuore väitöstutkimus kritisoi pyöräilyrenessanssin käsitettä. Tutkimuksesta kertova tiedote päätettiin kuitenkin otsikoida sanoilla “Pyöräilybuumi ei toteutunut - infrastruktuuri-investoinnit eivät muuta kaupunkiliikennettä”.\n\n\n\n Kuva: \n Supradoc on Unsplash\n \n\nKyseessä on Carlos Lamuera Ortan väitöstutkimus. Hänellä on yli 10 vuoden kokemus kaupunkisuunnittelusta. Kahlasin tutkimuksen läpi ja joillekin voi olla pieni yllätys, että tutkimusta lukiessa nyökyttelin lähes koko ajan. Minulle jäi tutkimuksesta tunne, että Carlos Orta tietää mistä kirjoittaa ja on tehnyt tutkimuksen hyvässä hengessä ilman piilotettua agendaa.\n\nSen tiedotteen mutkia oikova tyyli puistatti, mutta samalla se motivoi raapustelemaan omat ajatukseni tähän kirjoitukseen.\n\nVäitöstutkimus käsittelee **pyöräilyrenessanssin** käsitettä ja siihen liittyviä mielikuvia ja uskomuksia. Se ottaa yllättävän vähän kantaa varsinaisiin infrastruktuuri-investointeihin. Tutkimuksen varsinaisen kritiikin kohteena eivät ole pyöräily tai pyöräilyinfran kehittäminen, vaan pyöräilyrenessanssin käsite, vaikka tiedotteen otsikosta muuta voikin päätellä.\n\nTermi on itselleni hämmentävä, sillä olen seurannut kaupunkisuunnittelua aktiivisesti useita vuosia, mutta termi on tullut vastaan niin harvoin, etten edes muistanut sen olemassaoloa tai tiennyt mitä se tarkoittaa. Hieman yksinkertaistaen pyöräilyrenessanssi on eräänlainen utopia-ajatus, jossa pelkkä pyöräilyinfrastruktuurin kylväminen kaupunkeihin ajatellaan ratkaisevan monet sen ongelmista.\n\nItse en käsitteeseen usko, eikä kokemukseni mukaan usko iso osa kaupunkisuunnittelijoista tai pyöräilyä edistävistä tahoista. Se on ehkä läheistä sanonnalle “rakenna, ja ihmiset tulevat”, jota käytän joskus itsekin, mutta viety yhteen ääripäähän.\n\nOman tulkintani on, että tutkimus haastaa lähinnä akateemista keskustelua ja siellä käytettyjä mielikuvia, eikä niinkään pyöräilyä tai todellisen kaupunkisuunnittelun tavoitteita. Nämä asiat liittyvät toki toisiinsa ja tutkimuksessa käydäänkin läpi myös joitakin todellisen maailman projekteja sekä niihin ladattuja ennakko-odotuksia ja mielikuvia.\n\nTutkimuksessa liikennettä käsitellään pitkälti päästöjen vähentämisen sekä suosion kasvattamisen näkökulmasta. Tämä on validi, mutta kapea näkökulma kaupunkikehitykseen, eikä tutkimus edes yritä sitä piilottaa. Se käsittelee asioita valituista näkökulmista ja tekee sen mielestäni hyvin.\n\nJokainen vähänkään enemmän kaupunki- ja liikennesuunnittelua seurannut tietää, että lätkimällä pyöräväyliä sinne tänne - olkoon ne kuinka hyviä tahansa - ei lisätä pyöräilyä tai muuteta liikennetottumuksia. Jos Suomi olisi pelkkää peltoa, autoliikenne ei lisääntyisi sillä, että ajoratoja viskottaisiin sinne tänne. Ajoratojen välissä olevat pellot pitävät huolen siitä, että suurin osa ihmisistä ei kokisi autoilua millään tasolla houkuttelevana vaihtoehtona.\n\nIso osa kestävien kulkumuotojen edistämisestä pohjautuu (pyöräilyrenessanssin sijaan) ajatukseen, jossa ihmiset valitsevat sen kulkumuodon, joka on nopein, kätevin ja mukavin. Haluan korostaa sitä, että _vaatimuksia on kolme_. Suomessa on käytetty vuosikymmeniä ja käsittämätön määrä rahaa siihen, että autoliikenne täyttää nämä kolme vaatimusta. Usein tämä on tehty muiden kulkumuotojen kustannuksella. Tekemällä yksittäisiä pyöräilyyn kohdistuvia parannuksia tai lisäyksiä kokonaiskuva ei radikaalisti muutu.\n\nHelsingissä on tehty useita hyviä parannustöitä, joista näkyvimpiä ovat tutkimuksessa mainitut baanat. Baanat ovat mahtavia, mutta ikävä tosiasia on, että ne yhdistyvät muuten varsin huonolaatuiseen infrastruktuuriin. Pyöräily ja jalankulku ovat edelleen monella tapaa autoilun päälle liimattu jälkiajatus.\n\nMyös tutkimuksessa todetaan, että monet pyöräinfran parannusprojektit on tehty pitkälti autoilusta kopioidulla ajatusmallilla. Tämä näkyy parhaiten nimenomaan baanoissa, jotka apinoivat moottoriteitä ja joskus niistä käytetäänkin englanninkielistä termiä “bicycle highway”. Se ei tee baanoista huonoja, sillä ne parantavat jokaista kolmea vaatimusta. Niiden vaikutus kokonaiskuvaan on kuitenkin varsin vähäinen, jos muu infrastruktuuri on hidasta, epäkätevää ja epämiellyttävää.\n\nYksi tutkimuksen piirre, josta en pitänyt, on se, että se tarkastelee pyöräilyn infrastruktuurimuutoksia suhteuttamatta niitä muihin muutoksiin. Vuonna 2023 Helsingin kaupungin budjetissa oli varattuna 23,5 miljoonaa euroa jalankulun ja pyöräilyn väyliin. Samana vuonna autoliikenteen väyliin varattiin arviolta noin 100 miljoonaa euroa.\n\nOn päätöntä odottaa, että pyöräilyn parannukset voisivat tehdä näkyviä vaikutuksia, jos samaan aikaan käytetään neljä kertaa enemmän rahaa autolähtöisen nykytilanteen ylläpitämiseen ja edistämiseen.\n\nTutkimuksessa mainitaan kuitenkin osuvasti, että Helsingissä pyöräilyä kehitetään autoilun kyljessä. Kaupunki perustelee tätä sillä, että eri kulkumuodot kulkisivat jonkinlaisessa harmoniassa. Orta toteaa kuitenkin heti perään, että tällaiseen ajatteluun on sisäänrakennettu se, että pyöräilyinfrastruktuuri ylläpitää nykyistä autoiluinfrastruktuuria.\n\nTutkimuksessa tätä ajatusta harmoniasta ei kyseenalaistettu, joten teen sen itse. Autoilu on siitä erikoinen kulkumuoto, ettei se toimi harmoniassa muiden kulkumuotojen kanssa, vaan ryöstää niiltä. Pyöräilyn osalta selkein ongelma on se, että autoteiden rinnalla kulkevat pyörätiet ja jalkakäytävät ovat äärimmäisen meluisia. Usein pyöräväylät ovat myös hitaita ja epämiellyttäviä liikennevalojen, katukiveysten sekä autojen aiheuttaman vaaran takia.\n\nOulu on tässä asiassa poikkeus, sillä siellä pyöräväyliä on rakennettu erillään autoilusta, priorisoiden pyöräilyä sen omilla vaatimuksilla eikä autoilun kylkeen pultattuna jälkiajatuksena.\n\nOulusta päästään talvikunnossapitoon, joka mainitaan tutkimuksessa ohimennen. Yksi pyöräilyn ongelmista on se, että suuri osa pyöräväylistä on käyttökelvottomia neljänneksen vuodesta huonon talvikunnossapidon takia. Pyöräilyn tuominen ensisijaiseksi kulkumuodoksi on vaikeaa, jos kulkupeliä ei voi käyttää läpi vuoden. Mikäli talveksi on valittava toinen kulkumuoto, useimmille on helpompaa pitäytyä siinä ympäri vuoden.\n\nOn hieman vitsikästä, että pyöräilyn vastustajat argumentoivat, ettei pyöräily ole ympärivuotinen kulkumuoto, eikä siihen siksi tarvitse panostaa. Kun siihen ei panosteta, siihen ei käytetä rahaa, eikä sen myötä saada kaivattua talvikunnossapitoa.\n\nOlemme siis tilanteessa, jossa ihmiset pyöräilisivät enemmän jos se olisi talvisin helpompaa, mutta siitä ei tehdä helpompaa vedoten talven sääolosuhteisiin. Tämä on itsensä toteuttava ennustus. Samaa perustelua ei kuitenkaan käytetä ajoratojen kohdalla, olivat talvet millaisia tahansa. Poikkeuksena on tietenkin Oulu, joka panostaa pyöräilyn talvikunnossapitoon.\n\nHarmillista on, että vaikka tämä tutkimus käy ihan asiallista keskustelua pyöräilyutopiasta ja pyöräilyn päälle liimatuista mielikuvista, se tullaan todennäköisesti yksinkertaistamaan pyöräilyä vastustavien lyömäaseeksi. Tämä siitäkin huolimatta, että tutkija itse kannustaa tutkimuksen lopussa joukkoliikenteen ja pyöräilyn edistämiseen, eikä lyttää pyöräilyä jonkinlaisena epärelevanttina liikkumismuotona. Tämä on juuri sellainen tutkimus, josta voi näppärästi poimia lauseen sieltä ja toisen täältä ja saada sellaisen kuvan, että pyöräilyyn ei kannata panostaa tai käyttää rahaa.\n\nPyöräily ei missään tapauksessa ole hopealuoti, joka ratkaisee kaikki kaupungin ongelmat. Vuosikymmenten panostusta yksityisautoiluun ei mitätöidä yksittäisillä pyöräinfran parannuksilla. Se vaatii todella paljon enemmän.\n\nKuten Helsingin pyöräliikenteen kehityksestä vastaava Oskari Kaupinmäki totesi Reutersin haastattelussa, pyöräilyn määrä ei lisäänny ennen kuin pyöräilyverkosto on valmis. Yksittäisiin infrastruktuurimuutoksiin tuijottaminen on varsin hedelmätöntä. Eikä se välttämättä lisäänny merkittävästi valmiillakaan pyöräilyverkostolla, mikäli pyöräily pysyy epäkätevänä ja epämiellyttävänä. Toisin kuin tiedotteen otsikko väittää, infrastruktuuri-investoinnit muuttavat oikein tehtynä kaupunkiliikennettä, mutta ne eivät suinkaan ole ainoa siihen vaikuttava asia.\n\nPyöräily on kaikesta huolimatta kaupungille hyvä mittari, sillä siinä kohtaa kun pyöräilyn määrä lisääntyy, se on varsin selvä merkki siitä, että olemme rakentaneet miellyttävämpää ja tasa-arvoisempaa kaupunkia. Pyöräily ja jalankulku eivät kilpaile joukkoliikenteen kanssa, vaan ne täydentävät sitä. Kestävässä ja miellyttävässä kaupungissa ihmiset voivat vaihtaa sujuvasti kulkumuodosta toiseen tilanteen ja tarpeen mukaan, eikä heidän tarvitse sietää jatkuvaa automelua tai pelätä tulevansa peltilaatikoiden murjomaksi.\n\nEnglanninkielinen tutkimus on ladattavissa PDF-muodossa Helsingin yliopiston sivuilta.",
  "title": "Tutkimus pyöräilyrenessanssista"
}