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    "Le projet de pont terrestre en Thaïlande face à des défis considérables",
    "La Thaïlande promeut son projet de ‘pont terrestre’ de 31 milliards de dollars face à la crise d’Ormuz et courtise Singapour",
    "Une centaine de personnes refoulées aux frontières de la Thaïlande"
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  "textContent": "Chaiyaporn Arunrasamee se penche sur ses filets de pêche, le regard tourné vers les eaux de la mer d’Andaman, là où le gouvernement thaïlandais projette de construire un ambitieux « pont terrestre » destiné à transporter des marchandises entre des ports situés de part et d’autre de la péninsule. « Personnellement, je ne veux pas que cela se réalise », confie Chaiyaporn à propos de ce projet, que le Premier ministre thaïlandais, Anutin Charnvirakul, a ressuscité après que la guerre en Iran et la fermeture du détroit d’Ormuz ont mis en lumière la dépendance des pays vis-à-vis des points de passage maritimes stratégiques. Les plans prévoient un corridor logistique de 1 000 milliards de bahts (30,45 milliards de dollars) offrant une alternative au détroit de Malacca, aujourd’hui saturé, en reliant deux nouveaux ports en eau profonde : Chumphon, sur le golfe de Thaïlande à l’est, et Ranong, sur la côte ouest de l’Andaman, où Chaiyaporn, 50 ans, a pêché toute sa vie. « Cette infrastructure sera située là où nous gagnons notre vie », a-t-il déclaré le mois dernier dans le petit hameau de pêcheurs de Baan Hat Sai Dam, sur une île entourée de mangroves. « Où irons-nous ? » Reuters a parcouru les terres et les communautés situées sur le tracé du futur pont terrestre et a interrogé plus de 15 résidents, responsables locaux, experts, planificateurs et autres parties prenantes ou affectées par le processus. Ces entretiens, ainsi que des documents gouvernementaux consultés par Reuters, révèlent des détails inédits sur un projet promettant des économies et une accélération des expéditions, mais entravé par une logistique complexe, l’opposition locale et un coût colossal qui n’a pas encore attiré d’investisseurs majeurs. Selon les analystes, le projet semble actuellement ambitieux sur le plan économique et peu susceptible de rivaliser avec Malacca en tant que route de transit mondiale, mais il pourrait s’avérer viable en tant que corridor stratégique à plus petite échelle pour la Thaïlande. Le détroit de Malacca, long de 900 km, est bordé par l’Indonésie, la Thaïlande, la Malaisie et Singapour. Il constitue la route maritime la plus courte entre l’Asie de l’Est, le Moyen-Orient et l’Europe. « Le pont terrestre pourrait finalement… s’imposer comme un actif modulaire de sécurité nationale visant à sécuriser les routes énergétiques locales et à renforcer les capacités d’exportation de la Thaïlande vers l’ouest », explique Eugene Mark, de l’ISEAS-Yusof Ishak Institute à Singapour. UNE ALTERNATIVE À MALACCA Une présentation interne du gouvernement consultée par Reuters indique que le corridor proposé pourrait réduire les coûts logistiques de près de 30 % et raccourcir les délais de transit jusqu’à 14 jours pour les marchandises circulant entre le sud de la Chine et les ports de l’océan Indien desservant l’Asie du Sud et le Moyen-Orient. Au cœur du projet se trouve une ligne ferroviaire à écartement standard traversant les 90 km séparant les deux ports en eau profonde, capable de traiter jusqu’à 20 millions d’équivalents vingt pieds (EVP) par an, selon la présentation. Un EVP représente le volume d’un conteneur d’expédition standard de 20 pieds. Une autre ligne ferroviaire à écartement métrique reliera le flux de marchandises au réseau ferroviaire national existant. Le corridor serait également soutenu par des autoroutes à plusieurs voies et des routes locales, le tout intégré au réseau de transport plus large de la Thaïlande. Environ 80 % du trafic de conteneurs traité dans les principaux ports régionaux le long du détroit de Malacca, y compris Singapour, consiste en du transbordement — des marchandises en attente d’être transférées entre navires — plutôt qu’en des biens destinés aux marchés locaux, selon les estimations thaïlandaises. « Nous voulons capter une partie de ce marché de 80 %, en particulier le segment des navires de collecte (feeders) », a déclaré Jiraroth Sukolrat, directeur général de l’Office thaïlandais de la politique et de la planification des transports et de la circulation, en référence aux navires de fret d’une capacité égale ou inférieure à 12 000 EVP. Globalement, les mouvements de cargaisons de navire à navire du golfe de Thaïlande vers la mer d’Andaman — ou inversement — pourraient être environ 10 % moins chers et six jours plus rapides que les routes comparables passant par Singapour, principalement en raison d’une congestion moindre, selon la présentation gouvernementale. « Nous ne visons pas les navires géants des grandes lignes », a précisé Jiraroth. UN ÉQUILIBRE DIPLOMATIQUE DÉLICAT Un panel nommé par le gouvernement thaïlandais, qui examine actuellement les projets et les rapports d’évaluation d’impact précédents, doit soumettre ses conclusions avant la fin du mois de juillet. Le plan du pont terrestre, évoqué pour la première fois vers 2020, succède à une série de projets d’infrastructure portés par les gouvernements thaïlandais successifs depuis deux décennies, qui n’ont jamais abouti en raison de changements de politique et d’un manque de soutien financier durable. Contrairement aux versions précédentes, la mouture actuelle exclut les complexes pétrochimiques et les raffineries de pétrole, se concentrant sur les ports, les chemins de fer et l’industrie légère. « Le concept n’a pas vraiment changé. Ce qui a changé, c’est la présentation », explique Wipawadee Panyangnoi, chercheuse indépendante ayant consacré sa thèse de doctorat au projet de pont terrestre. « Par le passé, ils parlaient ouvertement de zones industrielles et de pétrochimie, ce à quoi la population s’opposait. Aujourd’hui, le projet est présenté comme une infrastructure de transport et de logistique, car ce langage est plus facile à accepter pour le public. » Le gouvernement devra mener une bataille difficile pour convaincre les transporteurs maritimes de supporter les coûts financiers et temporels du déchargement, du transport terrestre et du rechargement sur un autre navire, souligne Eugene Mark. « Prouver que ce modèle de double manutention peut réellement concurrencer le transit fluide par le détroit de Malacca reste un obstacle majeur », ajoute-t-il. Toutefois, les autorités ont tiré les leçons des échecs passés : l’État jouera un rôle de régulateur et de soutien, tandis que le financement proviendra principalement d’investisseurs privés, selon Jiraroth. « Il doit s’agir d’un consortium impliquant des compagnies maritimes, des opérateurs portuaires, des financiers et des promoteurs fonciers », a-t-il précisé. Jusqu’à présent, l’intérêt des investisseurs est resté prudent et sans engagement ferme, en raison de l’instabilité des cadres politiques et des besoins en capitaux immenses, note M. Mark. Le projet fait également face à une situation géopolitique complexe, les pays voisins observant l’évolution avec un mélange d’intérêt prudent et de méfiance. « Il est peu probable que les entreprises d’État chinoises engagent des capitaux importants sans obtenir un fort levier opérationnel, ce qui déclencherait une vive opposition politique interne en Thaïlande concernant le contrôle étranger », analyse M. Mark. « La Thaïlande doit naviguer dans un équilibre diplomatique délicat pour éviter que le corridor ne devienne un point de friction géopolitique. » Le ministère des Affaires étrangères de Singapour n’a pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires de Reuters. UNE RÉSISTANCE QUI GRANDIT Chaiyaporn fait partie de la douzaine de résidents vivant le long du corridor de 90 kilomètres entre les deux mers — une zone abritant des communautés de pêcheurs et d’agriculteurs dont la vie serait bouleversée par le projet — qui ont affirmé à Reuters leur opposition au plan. Au milieu du tracé proposé, dans le district fertile de Phato, où les plantations de durians et les fermes de café génèrent des revenus substantiels, certains habitants se demandent si une industrialisation d’une telle ampleur est nécessaire. « L’industrie du durian de ma ville natale génère à elle seule environ 10 milliards de bahts par an sans avoir besoin de construire quoi que ce soit de nouveau », explique Chalermchart Seekhiao, un entrepreneur de 30 ans dans le secteur du café. « Les gens doivent comprendre : ce n’est pas un terrain vague. » Le projet a subi un revers ce mois-ci lorsque les régulateurs ont ordonné une toute nouvelle évaluation d’impact environnemental et sanitaire (EHIA) en raison d’un écart important entre les estimations du gouvernement et celles de la recherche privée sur la densité de la vie marine à proximité des ports projetés. « L’opposition locale suffit rarement à annuler un méga-projet imposé par le haut en Thaïlande, mais elle agit comme un puissant frein réglementaire qui aggrave le risque pour les investisseurs », conclut M. Mark. Par Panu Wongcha-um – Reuters – 18 juin 2026\n\n### Related posts:\n\n  1. Le projet de pont terrestre en Thaïlande face à des défis considérables Le projet thaïlandais de construction d’un pont terrestre de 90...\n  2. La Thaïlande promeut son projet de ‘pont terrestre’ de 31 milliards de dollars face à la crise d’Ormuz et courtise Singapour La fermeture du détroit d’Ormuz a donné un nouvel élan...\n  3. Une centaine de personnes refoulées aux frontières de la Thaïlande Les autorités thaïlandaises ont refoulé près de 100 voyageurs aux...\n\n",
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